لم يعد مضيق هرمز مجرد ممرّ بحري مضطرب يؤثر في حركة ناقلات النفط والغاز، بل تحوّل إلى واحدة من أبرز بؤر الخسائر الاقتصادية في العالم، بعدما بدأت أرقام الدول المتضررة تكشف أن تداعيات الأزمة تتجاوز بكثير حدود الخليج العربي، وتمتد إلى اقتصادات بعيدة ترتبط بالطاقة والتجارة والشحن وسلاسل الإمداد.
ولعل الرقم العراقي هو الأكثر تعبيراً حتى الآن. فقد أعلن وزير الخارجية العراقي فؤاد حسين أن العراق تكبّد خسائر تُقدّر بنحو 60 مليار دولار منذ اندلاع الحرب، نتيجة التراجع الحاد في صادرات النفط واضطراب الملاحة عبر مضيق هرمز. ويكتسب الرقم أهمية خاصة لأن النفط يشكّل نحو 90% من إيرادات الدولة العراقية، فيما كان العراق يصدّر قبل الأزمة نحو 3.5 ملايين برميل يومياً، معظمها عبر موانئ جنوب البلاد ومن خلال هرمز.
أما قطر، فقد كشفت على لسان أميرها الشيخ تميم بن حمد آل ثاني رقماً مختلفاً في طبيعته لكنه بالغ الدلالة: انخفاض إجمالي إيرادات الدولة بنسبة 42% خلال النصف الأول من عام 2026. وأرجع الأمير ذلك بصورة مباشرة إلى إغلاق مضيق هرمز، إلى جانب الأضرار التي لحقت بمنشآت الطاقة في مدينة رأس لفان الصناعية، والتي عطّلت جزءاً مهماً من صادرات البلاد.
وهنا تكمن خصوصية الحالة القطرية: فالمشكلة لم تعد مجرد صعوبة في نقل شحنات الغاز، بل أصبحت أزمة في القدرة الإنتاجية والتصديرية نفسها. وتشير بيانات حديثة إلى أن نحو 17% من قدرة قطر على تصدير الغاز الطبيعي المسال ما زالت خارج الخدمة بعد الأضرار التي أصابت منشآت رأس لفان، في وقت يمكن أن تستغرق أعمال الإصلاح سنوات.
الكويت والبحرين ليستا بعيدتين عن دائرة الخطر. فالدول التي تعتمد بدرجة كبيرة على هرمز لتصدير الطاقة كانت بين الأكثر تعرضاً للصدمة. ووفق تحليل سابق لرويترز، تراجعت القيمة التقديرية لصادرات النفط العراقية والكويتية في آذار بنحو 76% و73% على أساس سنوي على التوالي، فيما كانت الدول التي تمتلك طرق تصدير بديلة، مثل السعودية والإمارات، أكثر قدرة على امتصاص الصدمة.
ولا يعني ذلك أن السعودية والإمارات خرجتا من الأزمة بلا خسائر. فارتفاع أسعار النفط وفّر لهما في بعض المراحل دعماً للإيرادات، لكن تراجع الكميات المصدّرة وارتفاع كلفة الشحن والتأمين واضطراب حركة التجارة والاستثمار فرضت تكاليف إضافية. وقد أظهرت تقديرات حديثة لصندوق النقد الدولي أن تداعيات استمرار اضطراب هرمز ستؤثر بصورة قوية في النمو الخليجي، مع توقع انكماش اقتصادي في معظم دول مجلس التعاون خلال 2026.
أما البحرين، فخصوصية وضعها ترتبط بضعف قدرتها على امتصاص صدمة طويلة الأمد مقارنة بجيرانها الأكثر ثراءً. وقد أشارت تقارير اقتصادية إلى تراجع احتياطاتها الأجنبية بصورة كبيرة خلال الأزمة، فيما تواجه المالية العامة ضغوطاً متزايدة.
لكن السؤال الأهم يبقى: ماذا عن الدول البعيدة عن هرمز؟هنا تظهر الصورة الأوسع. فمضيق هرمز كان قبل الأزمة ممراً لنحو خمس إمدادات الطاقة العالمية، وبالتالي فإن تعطّل حركة السفن فيه لا يعني فقط خسارة دولة خليجية لإيرادات تصدير، بل يعني أيضاً أن دولاً في آسيا وأوروبا وأجزاء أخرى من العالم تواجه نقصاً أو ارتفاعاً في كلفة النفط والغاز، إلى جانب ارتفاع كلفة النقل والتأمين وإعادة توجيه السفن.
وتبدو آسيا من أكثر المناطق حساسية، نظراً إلى اعتمادها الكبير على الغاز الطبيعي المسال القادم من الخليج. وقد أدى تراجع صادرات قطر إلى ضغط مباشر على أسواق الغاز الآسيوية، في وقت اضطر فيه المشترون إلى البحث عن مصادر بديلة، غالباً بتكاليف أعلى. كما أن أي انخفاض طويل الأمد في صادرات الغاز الخليجية يرفع المنافسة على الشحنات المتاحة في الأسواق العالمية.
أما أوروبا، فتواجه تأثيراً مختلفاً. فكل انخفاض في إمدادات الغاز الطبيعي المسال من قطر يضيّق هامش الأمان في سوق الطاقة الأوروبية، ويدفع المستوردين إلى منافسة المشترين الآسيويين على شحنات بديلة. وقد انعكس اضطراب صادرات الغاز من الشرق الأوسط بالفعل على الأسواق العالمية، لأن قطر تمثل نحو خمس تجارة الغاز الطبيعي المسال عالمياً.
وهناك أيضاً الخسائر التي لا تظهر فوراً في موازنات الدول، وهي فاتورة التأمين وإعادة التأمين والشحن. فكلما ارتفع خطر المرور في منطقة هرمز، ارتفعت كلفة التأمين على السفن والبضائع والطاقة، كما تضطر شركات النقل إلى تغيير المسارات أو الانتظار أو استخدام وسائل حماية إضافية. وهذه الكلفة تنتقل في النهاية إلى المستورد والمستهلك.ومن هنا يمكن القول إن هرمز أنتج نوعين من الخسائر: خسائر مباشرة تتحملها الدول التي فقدت جزءاً من صادراتها وإيراداتها، وخسائر غير مباشرة يتحملها العالم عبر ارتفاع أسعار الطاقة والشحن والتأمين وتكاليف الإنتاج.والأخطر أن الأزمة لا تقيس فقط ما خسرته الدول حتى الآن، بل ما يمكن أن تخسره إذا طال أمدها.
فالعراق، على سبيل المثال، لا يواجه مجرد انخفاض مؤقت في إيرادات النفط، بل مشكلة مرتبطة بقدرته على تمويل الموازنة واستقرار العملة والواردات. وقطر لا تواجه فقط تراجعاً في إيراداتها، بل ضرراً أصاب جزءاً من بنيتها التصديرية للغاز. أما الكويت والبحرين فتواجهان حساسية عالية بسبب الاعتماد على الممرات البحرية الخليجية. وفي المقابل، تحاول السعودية والإمارات الاستفادة من طرق تصدير بديلة، وإن لم يمنعهما ذلك من تحمل كلفة اقتصادية وأمنية كبيرة.
وإذا كان الرقم العراقي قد بلغ 60 مليار دولار، والإيرادات القطرية قد تراجعت 42% خلال نصف عام، فإن السؤال الذي يفرض نفسه هو: كم تبلغ الفاتورة الحقيقية لأزمة هرمز عندما تُجمع خسائر الدول المصدّرة، وتكاليف الدول المستوردة، وأضرار المنشآت، وتراجع التجارة، وارتفاع أسعار الطاقة، وكلفة الشحن والتأمين؟
حتى الآن لا توجد حصيلة عالمية نهائية واحدة يمكن اعتمادها باعتبارها «فاتورة هرمز»، وهذا بحد ذاته يعكس اتساع الأزمة وتعقيدها. لكن المؤكد أن الخسائر المعلنة من العراق وقطر، إلى جانب الانكماشات المتوقعة في عدد من الاقتصادات الخليجية، تؤكد أن هرمز لم يعد قضية تخص الدول المطلة عليه فقط.
إنه مضيق صغير بحجم جغرافي، لكنه أصبح كبيراً جداً بحجم تأثيره في الاقتصاد العالمي.فحين يتعطل هرمز، لا تتوقف ناقلة عند مدخل الخليج فقط؛ بل تتحرك آثارها من موانئ البصرة ورأس لفان والكويت إلى مصانع آسيا، ومحطات الغاز في أوروبا، وأساطيل الشحن، وشركات التأمين وإعادة التأمين، ثم تصل في النهاية إلى الموازنة العامة وإلى جيب المستهلك في دول قد تبعد آلاف الكيلومترات عن الخليج.وهنا تحديداً تكمن خطورة هرمز الاقتصادية: أن خسائره لا تتوقف عند المكان الذي يحدث فيه الانسداد، بل تتوزع على العالم كله
