شبكة تمتد لنحو 2,117 كيلومتراً من الكويت إلى عُمان، وتستهدف نقل 6 ملايين راكب و200 مليون طن من البضائع بحلول 2030… اتفاقية جديدة ونسبة إنجاز معلنة بلغت 55.9%، والرهان على تحويل الخليج إلى منظومة نقل ولوجستيات مترابطة.
في منطقة اعتادت أن تمرّ تجارتها عبر الموانئ والممرات البحرية، كشفت الاضطرابات الأخيرة في حركة الملاحة عن سؤال استراتيجي يتجاوز حدود النقل التقليدي: إلى أي مدى تستطيع دول الخليج تأمين بدائل أكثر مرونة لحركة البضائع والركاب، عندما تتعرض الممرات الحيوية للتعطيل؟ في هذا السياق، يعود مشروع «قطار الخليج» إلى الواجهة بوصفه أحد أكبر مشروعات التكامل الإقليمي، لا لأنه يختصر المسافات بين المدن فحسب، بل لأنه يطمح إلى ربط اقتصادات الدول الست بشبكة واحدة تعيد تشكيل خريطة النقل والتجارة والخدمات اللوجيستية في المنطقة.
وفي 8 نوفمبر (تشرين الثاني) 2026، خطا المشروع خطوة جديدة مع توقيع دول مجلس التعاون الخليجي الاتفاقية العامة للربط السككي في مملكة البحرين، بحضور الأمير سلمان بن حمد آل خليفة، ولي العهد رئيس مجلس الوزراء، والأمين العام لمجلس التعاون جاسم محمد البديوي، ووزراء النقل والمواصلات في الدول الأعضاء. وتمثل الاتفاقية إطاراً مشتركاً لتنظيم تنفيذ المشروع وتشغيله، وتحديد مسؤوليات الدول وآليات التنسيق بينها، إلى جانب توحيد المعايير الفنية والتشغيلية ومتطلبات السلامة، بما يضمن توافق الشبكات الوطنية وقدرتها على الاتصال والعمل ضمن منظومة إقليمية متكاملة.
وتكمن أهمية الاتفاقية في أن إنشاء شبكة عابرة لست دول لا يقتصر على مدّ القضبان وبناء المحطات؛ فالربط الفعلي يتطلب توافقاً في أنظمة الإشارات والاتصالات والتشغيل والسلامة، وإجراءات واضحة لعبور القطارات والركاب والبضائع، فضلاً عن تنسيق الجداول الزمنية وتوزيع المسؤوليات بين الجهات المعنية. فالمطلوب ليس ست شبكات وطنية متجاورة، بل منظومة واحدة تستطيع القطارات عبورها بكفاءة، من دون أن تتحول الحدود أو اختلاف الأنظمة إلى عوائق أمام حركة النقل.
ويمتد المسار المخطط للمشروع لنحو 2,117 كيلومتراً، رابطاً الكويت والسعودية والبحرين وقطر والإمارات العربية المتحدة وسلطنة عُمان. وينطلق من الكويت مروراً بالسعودية، مع وصلة مخطط لها إلى البحرين، وامتدادات تربط المملكة بقطر والإمارات، قبل مواصلة المسار باتجاه سلطنة عُمان عبر صحار وصولاً إلى مسقط. وبهذا، لا يقتصر المشروع على ربط المدن الخليجية، بل يستهدف وصل الموانئ والمناطق الصناعية والمراكز التجارية واللوجيستية، بما يسهّل انتقال البضائع بين مناطق الإنتاج والتخزين والتوزيع والأسواق.
وصُممت الشبكة لخدمة نقل الركاب والبضائع معاً؛ إذ تصل السرعة التصميمية لقطارات الركاب إلى 200 كيلومتر في الساعة، فيما تتراوح السرعة المستهدفة لقطارات الشحن بين 80 و120 كيلومتراً في الساعة. ويعكس ذلك طبيعة المشروع بوصفه بنية تحتية متعددة الوظائف، توفر خياراً جديداً للتنقل بين المدن والدول، وتفتح في الوقت نفسه ممراً برياً إضافياً أمام التجارة، بما يمكن أن يعزز كفاءة سلاسل الإمداد ويمنح الشركات خيارات أوسع لنقل شحناتها.
وتكشف الأهداف المعلنة عن حجم الرهان الاقتصادي؛ إذ تستهدف الشبكة نقل نحو 6 ملايين راكب و200 مليون طن من البضائع بحلول عام 2030، على أن ترتفع الأرقام المستهدفة إلى أكثر من 8 ملايين راكب و271 مليون طن من البضائع بحلول عام 2045. وتعكس هذه الأرقام الدور الذي يُراد للسكك الحديدية أن تؤديه في دعم التجارة البينية، وتعزيز الترابط بين المراكز الصناعية والاقتصادية، وتوفير مسارات إضافية لنقل البضائع عبر أسواق الخليج.
أما على مستوى التنفيذ، فقد أعلن الأمين العام لمجلس التعاون أن نسبة الإنجاز الإجمالية للمشروع بلغت 55.9%، مع استهداف التشغيل الكامل في ديسمبر (كانون الأول) 2030. لكن هذه النسبة لا تعني أن 55.9% من شبكة خليجية متصلة أصبحت جاهزة للتشغيل؛ إذ أوضح وزير المواصلات والاتصالات البحريني أن نسب التقدم تعكس متوسط الإنجاز في الدول الأعضاء، فيما تتفاوت مراحل تنفيذ الخطوط الوطنية ومكونات الربط بينها. ومن هنا، فإن التحدي لا يتمثل في استكمال كل مقطع على حدة فحسب، بل في ضمان أن تتصل هذه المقاطع وتعمل وفق معايير موحدة.
وتعود جذور المشروع إلى ديسمبر 2009، عندما أقر المجلس الأعلى لمجلس التعاون إنشاء شبكة سكك حديدية تربط الدول الأعضاء، في إطار توجه يستهدف تطوير النقل الإقليمي وتيسير حركة التجارة والتنقل وتعزيز التكامل الاقتصادي. وفي ديسمبر 2021، اتخذ المجلس خطوة مؤسسية مهمة بإنشاء «الهيئة الخليجية للسكك الحديدية»، لتتولى التنسيق بين الدول ومتابعة تنفيذ المشروع والعمل على ضمان توافق الشبكات الوطنية وتكاملها. ومنذ ذلك الحين، أصبح توحيد المواصفات الفنية ومتابعة التقدم وتنسيق الجهود بين الدول من العناصر الأساسية لإنجاز المشروع.
وتستهدف الخطة التشغيل الكامل للشبكة في ديسمبر 2030، مع إتاحة تشغيل خطوط الربط بين الدول المتجاورة فور استكمال المكونات اللازمة بينها، من دون انتظار اكتمال المشروع الخليجي بأكمله. وتسمح هذه المقاربة بالاستفادة التدريجية من المقاطع المنجزة، واختبار أنظمة التشغيل والتنسيق الحدودي قبل اكتمال الشبكة، لكنها تفرض في المقابل ضرورة تنسيق الجداول التنفيذية حتى لا تبقى بعض الخطوط جاهزة من دون أن تتمكن من الاتصال ببقية المسارات.
وتُقدّر التكلفة التي سبق الإعلان عنها للبنية التحتية الأساسية للمشروع بنحو 15.4 إلى 16 مليار دولار، إلا أن هذا الرقم لا يمثل كلفة نهائية محسومة. فقد أكد الوزير البحريني أن التقديرات تخضع للمراجعة والتحديث في ضوء المتغيرات الاقتصادية وارتفاع أسعار المواد والخدمات وتكاليف الإنشاء والتضخم، من دون الإعلان عن رقم إجمالي محدث. وبذلك، ينبغي التعامل مع هذه القيمة باعتبارها تقديراً سابقاً، لا ميزانية نهائية ثابتة للمشروع.
وفي ما يتعلق بالتمويل، تتولى كل دولة تمويل وتنفيذ الجزء الواقع ضمن أراضيها، فيما تُحدد بصورة جماعية التكاليف والرسوم المرتبطة بمكونات الربط المشتركة. أما مشاركة القطاع الخاص، فتظل خياراً مطروحاً لتمويل بعض المكونات أو تنفيذها أو تشغيلها، وفقاً لما تسفر عنه الدراسات الاقتصادية والمالية، من دون اعتماد نموذج موحد للشراكة بين القطاعين العام والخاص على امتداد الشبكة، أو الاتفاق مسبقاً مع شركاء دوليين محددين لتمويل المشروع أو تنفيذه.
ومن أبرز حلقات الربط التي ستحدد مدى اكتمال الشبكة، الوصلة بين البحرين والسعودية، التي تعتمد على مشروع «جسر الملك حمد» المقترح. ويمتد الجسر المخطط له لنحو 57 كيلومتراً، ويضم أربعة مسارات للطرق ومسارين للسكك الحديدية، ليربط محطة الملك حمد الدولية المقترحة في منطقة الرملي بالبحرين بمحطة الدمام في السعودية. كما يُخطط لربط محطة الرملي بمطار البحرين الدولي وشبكة مترو البحرين المستقبلية، بما يجعلها نقطة اتصال بين وسائل النقل المختلفة، ويمنح المملكة منفذاً مباشراً إلى شبكة السكك الحديدية السعودية ومنها إلى بقية المسارات الخليجية.
ولا تبدأ الدول الست من النقطة نفسها في تطوير شبكاتها الوطنية. فقد أطلقت الإمارات خدمات شبكتها الوطنية للسكك الحديدية، فيما تعمل سلطنة عُمان على تطوير مشروع «حفيت للقطارات» بطول 238 كيلومتراً، لربط ميناء صحار بأبوظبي مروراً بالبريمي والعين، مع استهداف بدء التشغيل التجريبي في عام 2027. وتُظهر هذه المشروعات أن بعض حلقات الربط الإقليمي تتقدم بالفعل، وأن نجاح المشروع الخليجي الأوسع سيعتمد على دمج هذه الشبكات الوطنية ضمن منظومة تشغيل متوافقة، لا على إنجاز كل دولة لخطوطها بصورة منفصلة.
وتكتسب هذه الخطوة أهمية إضافية في ظل الاضطرابات التي شهدتها حركة الملاحة في المنطقة، ولا سيما في مضيق هرمز، وما رافقها من تحديات أمام وصول البضائع واستمرار سلاسل الإمداد. فقد أظهرت التطورات الإقليمية مدى حساسية التجارة الخليجية لأي اضطراب يصيب الممرات البحرية الحيوية، وكيف يمكن لتراجع حركة السفن أن ينعكس على الموانئ والشركات وتكاليف النقل ومواعيد وصول الشحنات. وفي منطقة ترتبط تجارتها بدرجة كبيرة بالموانئ والممرات البحرية، لم يعد تنويع وسائل النقل مجرد خيار لتحسين الكفاءة، بل أصبح جزءاً من حسابات المرونة الاقتصادية والقدرة على مواجهة الأزمات.
وفي هذا السياق، كشف الوزير البحريني أن صعوبات عبور السفن مضيق هرمز وتراجع حركة الوصول إلى ميناء خليفة بن سلمان دفعا البحرين إلى زيادة الاعتماد على النقل البري والاستفادة من موانئ بديلة في دول خليجية مجاورة، من بينها ميناء جدة الإسلامي في السعودية، وميناءا صحار والدقم في سلطنة عُمان، وميناء الفجيرة في الإمارات، قبل نقل البضائع براً إلى البحرين. كما أشار إلى أن التعاون مع السعودية ساعد في تسهيل حركة الشحن البري وإجراءات نقل البضائع عبر الموانئ البديلة.
وتكشف هذه التجربة عن أهمية التكامل الخليجي في صورته العملية؛ فمرونة سلاسل الإمداد لا ترتبط بامتلاك كل دولة جميع عناصر النقل داخل حدودها، بقدر ما تعتمد على قدرتها على الاتصال بمنظومة إقليمية تسمح بتحويل مسارات الشحن عند الحاجة. ومن هنا، يمكن للسكك الحديدية أن تضيف خياراً استراتيجياً إلى شبكة النقل الخليجية، من خلال ربط الموانئ بالمراكز الداخلية والمناطق الصناعية، وتوفير مسارات برية إضافية لحركة البضائع بين الدول.
ومع ذلك، لا ينبغي النظر إلى القطارات باعتبارها بديلاً عن النقل البحري؛ فالموانئ والسفن ستظل عنصراً أساسياً في حركة التجارة الدولية ونقل كميات ضخمة من البضائع، فيما تؤدي السكك الحديدية دوراً مكملاً عبر نقل الشحنات من الموانئ إلى المدن والمناطق الصناعية والأسواق. وتكمن القيمة الحقيقية في تكامل وسائل النقل البحري والبري والسككي والجوي، بحيث لا يؤدي تعطل أحد المسارات إلى شلل حركة التجارة، وتصبح أمام الشركات خيارات أكثر تنوعاً ومرونة.
ولا تقتصر المكاسب المتوقعة على إيرادات نقل الركاب والبضائع؛ فربط الموانئ بالمناطق الصناعية والأسواق يمكن أن يعزز كفاءة سلاسل الإمداد والتجارة البينية، ويفتح فرصاً استثمارية في المستودعات ومراكز التخزين والتوزيع والخدمات اللوجيستية والصيانة والتشغيل. كما يمكن أن يشجع على تطوير مناطق اقتصادية جديدة بالقرب من المحطات، ويزيد جاذبية المناطق المتصلة بالشبكة أمام الشركات الباحثة عن مواقع أكثر قرباً من الأسواق ومنافذ التصدير.
وعلى مستوى الأفراد، يضيف المشروع خياراً جديداً للتنقل بين دول المجلس لأغراض العمل والسياحة والزيارات العائلية، وقد يخفف الاعتماد على السيارات والطيران في بعض المسارات، تبعاً لأسعار التذاكر وسرعة الرحلات وتواترها عند بدء التشغيل. أما بيئياً، فيمكن للنقل السككي، عندما يعمل بكفاءة وينقل أعداداً كبيرة من الركاب وكميات ضخمة من البضائع، أن يساهم في خفض استهلاك الطاقة والانبعاثات مقارنة ببعض وسائل النقل الأخرى، على أن يتوقف حجم هذا الأثر على تقنيات التشغيل ومصادر الطاقة ومعدلات استخدام الشبكة فعلياً.
لكن بين الطموح والموعد المستهدف في 2030، لا تزال هناك تحديات تتجاوز استكمال القضبان والمحطات. فالمطلوب إنجاز المقاطع الوطنية والوصلات العابرة للحدود بالتوازي، وتوحيد أنظمة التشغيل والإشارات والاتصالات والسلامة، وضمان التنسيق بين الجهات المعنية في الدول الست. كما أن النجاح الاقتصادي للمشروع لن يتوقف على تشغيله في الموعد المحدد فحسب، بل على قدرته على جذب حركة فعلية من الركاب والشحن، وتقديم خدمات تنافسية تجعل الشركات والأفراد يعتمدون عليه خياراً عملياً.
في المحصلة، لا تكمن القيمة الحقيقية لـ«قطار الخليج» في عدد الكيلومترات التي سيقطعها أو سرعة قطاراته أو حجم الاستثمارات المطلوبة وحدها، بل في ما يمكن أن يصنعه من ترابط اقتصادي ولوجيستي بين الدول الست. فحين تتصل الموانئ بالمصانع، والمدن بالأسواق، ومراكز الإنتاج بمراكز التوزيع عبر شبكة واحدة، يتحول النقل من خدمة مساندة إلى ركيزة للتنافسية والاستثمار والأمن الاقتصادي. وبعد سنوات من التخطيط، بات المشروع أمام مرحلة أكثر حسماً؛ فالاختبار الحقيقي ليس وصول أول قطار، بل نجاح الدول الست في جعل قطاراتها تعمل على سكة واحدة، وتحويل هذا الطموح إلى واقع يغيّر طريقة انتقال الناس والبضائع في الخليج.
